COSTOSA, MA EFFICACE
Le emissioni estremamente contenute della Classe A a gasolio rilevate nel corso della prova sono state rese possibili da un accurato sviluppo del propulsore OM654q. Progettato per limitare al massimo), il quale abbatte l'ossido di carbonio e gli idrocarburi incombusti; il dosatore () per l'agente riducente AdBlue, necessario per il funzionamento del catalizzatore Scr (qui anche combinato con il filtro antiparticolato ); un secondo Scr (), unito al depuratore per l'ammoniaca Asc (Ammonia slip catalist). Il doppio catalizzatore per gli ossidi di azoto è necessario per garantire la massima riduzione di tali inquinanti: l'efficacia dell'Scr è infatti ottimale quando la temperatura dei gas di scarico è compresa tra 220 e 350 °C. Il depuratore combinato con il Dpf raggiunge tale intervallo rapidamente anche in città, ma in condizioni di elevata richiesta di potenza, come nella marcia in autostrada, in salita o trainando un rimorchio, i gas possono raggiungere anche i 500 gradi. A tale temperatura la conversione degli NOx si ridurrebbe, ma il secondo Scr, collocato a una certa distanza dal primo, riceve i gas di scarico quando si sono già raffreddati di circa 100 gradi. Ciò garantisce, anche in tali condizioni, la trasformazione degli ossidi di azoto in innocuo azoto con un tasso del 90%. Per arrivare a tale valore, l'iniezione di AdBlue è calibrata in modo tale che, quando necessario, una parte non reagisca nel primo Scr e arrivi al secondo. La Volkswagen, invece, nei suoi recenti 2.0 TDI Evo utilizza due dosatori per l'agente riducente, ognuno dedicato a un catalizzatore: in tal modo, secondo la Casa, le emissioni degli NOx si riducono dell'80% rispetto a quelle del motore precedente.
