QUESTIONE DI EFFICIENZA
Le due vetture in prova sono esempi perfetti di quanto oggi è a disposizione delle Case per ottenere prestazioni di rilievo, coniugate a consumi ed emissioni contenuti, senza utilizzare i costosi e frazionamento a tre cilindri per migliorare ulteriormente l'efficienza; inoltre, ha la possibilità di disattivare il cilindro centrale nel funzionamento ai bassi carichi e regimi, in modo da lavorare con la farfalla dell'acceleratore più aperta e ridurre così le perdite di pompaggio. Da notare che in questa versione del piccolo motore Ford non c'è la cinghia di distribuzione a contatto con l'olio lubrificante (soluzione tecnica adottata per la prima volta proprio su questo propulsore, cui si riferisce l'immagine qui accanto), ma una più tradizionale catena. Entrambe le vetture sono equipaggiate con sistemi mild hybrid a 48 volt: consistono in un motore/generatore, azionato dalla cinghia dei servizi, che rimpiazza il normale alternatore, e in una batteria agli ioni di litio che immagazzina l'energia recuperata nei rallentamenti, per poi inviarla al motogeneratore allo spunto seguente. Nel caso della Puma, eroga fino a 11,5 kW e 50 Newtonmetro, alleggerendo così il compito dell'unità a benzina e riducendo di conseguenza consumo ed emissioni. Per quanto riguarda le sospensioni, la Kia può vantare un più sofisticato retrotreno multilink a tre leve e mezzo, che consente di correggere la campanatura e la convergenza della ruota esterna alla curva, evitando che assumano valori che possono compromettere la stabilità della vettura. Inoltre, questo schema permette anche di lasciare alle ruote una certa cedevolezza in senso longitudinale, il che va a beneficio del confort. La Puma, invece, è dotata di un più semplice ponte a ruote interconnesse, che non ha le possibilità del multilink, neppure sotto il profilo dell'handling.
