Un inclinato equilibrio

Di Federico Natoli

Avrete senz'altro letto libri e frequentato corsi che vi insegnano a frenare, curvare, guadagnare decimi in ogni giro di pista.
Se però non avete ancora trovato un libro che parli di come un motociclista dovrebbe "pensare" per sopravvivere al traffico quotidiano, forse questo fa per voi.

"Un inclinato equilibrio" tratta la sicurezza stradale usando un punto di vista nuovo, per affrontare le cause della maggior parte delle difficoltà incontrate in strada dai motociclisti: gli errori umani.

Attraverso 7 capitoli leggerete di come scegliere l'attrezzatura più adatta a voi, di tecnica motociclistica, norme di omologazione per le protezioni, fino alla fisiologia ed alla psicologia del traffico.

Un aiuto per chi si avvicina per la prima volta alle due ruote ma anche uno strumento utile ai più esperti per ripensare alle reazioni formate negli anni.


Seconda edizione, anno 2014.
Per la lettura in formato elettronico si consiglia l’uso di strumenti che permettano la riproduzione dei colori.

• Lingua: Italiano
• Editore: Federico Natoli
• Data di uscita: 8 mar 2012
• ISBN: 9788863697568

Anteprima del libro

Le tecniche presentate in questo libro sono descritte a puro titolo di studio.

La guida di veicoli deve sempre osservare le locali norme vigenti e le condizioni contingenti,

restando esclusiva responsabilità del conduttore.

In nessun caso l’autore o i contributori potranno essere ritenuti colpevoli in toto o in parte

di danni derivati a cose o persone dall’applicazione di quanto nel presente scritto.

Per la lettura in formato elettronico si consiglia l’uso di strumenti che permettano la riproduzione dei colori.

© Tutti i diritti riservati

Per contattare l’autore: [e-mail]

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Un inclinato equilibrio

Si ringrazia per la collaborazione:

Dott.ssa Chiara Cardascia -Scioglilingua s. coop. sociale-

Nicola Confortini

Alessandro Di Paola -Motosicurezza.com-

Dott. Giorgio Gaspari

Edoardo Licciardello

Dott. Daniele Previde Massara

Indice

Copertina

Note e ringraziamenti

Prefazione dell’autore

1- Obiettivi e finalità

2- Scelta della moto: aspetti legati alla sicurezza

3- Scelta di attrezzatura ed abbigliamento

4- Funzionamento di una moto: basi di tecnica

5- Città e fuori città, conoscenza dell'ambiente circostante

6- Guida difensiva parte 1: condurre il mezzo

7- Guida difensiva parte 2: predeterminazione dei rischi e delle criticità

8- Cosa dovrebbe rimanere

Poscritto alla seconda edizione

Prefazione dell’autore

Il primo contatto col motociclismo avviene spesso in giovane età, naturale evoluzione di quell’esigenza di mobilità che cresce con l’individuo alla scoperta di un mondo ancora nuovo.

Molti approfittano senza troppo sentimento di quanto le due ruote possono dare, prima di aggiungere definitivamente le altre due pochi anni dopo e abbandonare quella che verrà poi considerata una nota di lieve incoscienza in una stagione tumultuosa della propria vita.

Dopo qualche anno, risolte le tipiche ricerche interiori e sociali, ad alcuni può tuttavia succedere di ritrovare sotto la cenere la brace del movimento in bilico. Per loro, o per chi invece non riesce ad abbandonare questa attività già dopo il primo incontro, si presenta una quotidiana occasione di gioia e soddisfazione, ma anche impegno, costi, difficoltà e pericolo. L’equilibrio tra pregi e difetti è compagnia costante del più evidente equilibrio fisico che caratterizza una motocicletta, ed in ogni momento passato in sella si comprenderà con maggiore chiarezza che quello scelto è un percorso umano molto più che stradale.

Il motociclismo è perciò una passione molto mentale (per quanto questa possa essere una definizione curiosa), ma nonostante la sua diffusione è tuttavia difficile trovare aiuti per comprendere appieno le complesse dinamiche interiori che porta, mentre non mancano di certo all’appassionato le possibilità di approfondire le mere tecniche pratiche grazie a centinaia di riferimenti per imparare una guida efficace e corretta.

Ci si dimentica infatti di come le maggiori difficoltà ed i più grandi rischi derivino sempre dal modo che l’individuo ha d’interagire con ciò che lo circonda, più che dalla natura di un’attività in sé.

In vari altri campi il fattore umano è stato portato all’attenzione degli interessati proprio per le evidenze statistiche dei suoi effetti, e sempre evidenze statistiche suggeriscono la necessità di un maggior riguardo alla cosa anche per le due ruote.

Questo manuale non ha dunque la pretesa di fornire risposte definitive sull’attività che tanti amano, quanto piuttosto nasce con la speranza di suggerire una maggior consapevolezza normativa, ambientale e mentale per cercare di minimizzarne i rischi e goderne al massimo i piaceri grazie ad un approccio più ampio.

1- Obiettivi e finalità

La sicurezza come scelta di responsabilità

La vita in comunità, portata dall’Uomo alla sua forma più raffinata, racchiude un complesso sistema di relazioni tra gli individui.

Ogni singolo ha vantaggi che derivano dall’appartenenza al gruppo, ma conseguenti responsabilità nei confronti della società.

Nell’ambito della circolazione stradale, quindi, non si può dimenticare come anche quest'attività ormai centrale nella vita di ognuno comporti aspettative da parte altrui, da chi è più vicino a noi fino ai compagni di viaggio occasionali.

La strada e la moto, binomio che meglio rappresenta il desiderio di libera esplorazione, non può essere goduto appieno se tralasciamo la responsabilità nei confronti di chi ci aspetta a casa e di chi aspetta tutti quelli che incontriamo sul nostro percorso.

Per questo in moto la prioritaria preoccupazione dev'essere la nostra stessa incolumità, ed ogni possibile azione per aumentare la sicurezza dev'essere intrapresa senza incertezze.

Chi è in strada in moto certamente ha già superato esami e corsi. Ma questi corsi sono spesso legati alle mere necessità regolamentari. Diciamolo chiaramente: la scuola guida quasi sempre insegna solo a prendere la patente, non a guidare una moto (o ugualmente un’automobile) e men che meno a tornare a casa interi. Ecco perché è bene, nuovamente, cercare di migliorare.

Muoversi in maniera rispettosa di noi stessi, del prossimo e dei luoghi che attraversiamo è un dovere preciso in ogni momento del nostro cammino, sia esso di necessità o di svago.

La strada e la pista, due obiettivi differenti

Che significato ha un libro sulla sicurezza rivolto alla guida su strada quando nulla come la pista, chiusa e sicura, permette di acquisire le tecniche di controllo del mezzo?

Semplicemente i fini sono differenti.

In pista l’obiettivo finale è arrivare prima di tutti gli altri. La tecnica di guida, la conoscenza del mezzo e la preparazione psicofisica sono completamente rivolte al raggiungimento di questo risultato.

La strada invece ha un altro genere di necessità, che banalmente è quello di arrivare, ed ugualmente permettere agli altri di fare altrettanto.

La preparazione che svilupperemo, più che alla tecnica di controllo del mezzo, è orientata alla conoscenza dell’ambiente in cui ci muoviamo e viviamo, e delle interazioni con le altre persone con cui condividiamo questo spazio. Studiare questi aspetti in ambiti differenti, per quanto intrinsecamente più sicuri, non permetterebbe di raggiungere le finalità che ci stiamo premettendo.

Inoltre vi sono decine di corsi, soprattutto su pista appunto, per diventare piloti migliori e trasmettere le tecniche di guida più avanzate. Guardando le statistiche degli incidenti, però, risulta evidente che la principale causa di questi non è l’errata tecnica di frenata o di sterzata.

Ovviamente saper frenare o sterzare correttamente resta fondamentale, ma dai numeri emerge soprattutto la mancanza della capacità di pensare, vedere e reagire in modo sicuro.

Sono questi gli aspetti a cui cercherò di dedicare particolare attenzione.

2- Scelta della moto: aspetti legati alla sicurezza

Altezza, peso e preparazione fisica del motociclista

La prima cosa necessaria per viaggiare sicuri in motocicletta è, ebbene sì, una motocicletta, tralasciando le pippe mentali dei polemici che ricordano come il modo più sicuro di andare in moto sia viaggiare in auto o stare a casa.

No.

Vogliamo usare la moto.

Perché è più bello, più divertente, più efficace.

Ovviamente accettandone i rischi intrinsechi e cercando di renderli più bassi possibile. Rischi intrinsechi che esisteranno sempre, com'è stato felicemente sintetizzato dalla Corte Suprema statunitense già nel 1972: La sicurezza non è equivalente all’assenza di rischi ("Safety is not the equivalent of risk-free").

Apprestandosi ad acquistare una motocicletta si dovrà prima di tutto e meno banalmente tenere in considerazione chi la userà.

Una struttura fisica adatta al mezzo che si porta non sarà di aiuto soltanto per affrontare esuberanti potenze, ma permetterà di viaggiare più comodi, rilassati, attenti e, in definitiva, sicuri.

È dunque opportuno ricordare l’importanza di provare la moto prima dell’acquisto, verificare se la seduta consente di poggiare comodamente entrambi i piedi a terra, se il peso e le dimensioni permettono di gestirla con facilità, se tutti i comandi sono raggiungibili delle nostre mani.

Esperienza e tipo di guida

Oltre gli aspetti fisici è necessario valutare l’esperienza del futuro pilota e il tipo di guida a cui è abituato.

Chi ha memorie da fuoristradista ha probabilmente maturato automatismi che potrebbero causargli difficoltà con alcune tipologie di moto, ed aiutarlo con altre.

Stesso ragionamento per chi ha passato le sue estati in pista, o possieda esperienza con lo scooter.

Ovviamente è sempre possibile una riconversione e l’uso di differenti tipologie di moto, ma questo renderà necessario un periodo di riadattamento, con una curva di apprendimento che sarà più o meno ripida a seconda della distanza tra le tipologie di guida e da quanto tale esperienza sia consolidata.

Nei momenti di stress il cervello fa quello che ha imparato prima e meglio, come scopriremo più avanti.

Si dovrà tenere attivamente conto di questo periodo di riadattamento, avvicinandosi ad una moto nuova con un po’ di umiltà e lasciandosi il tempo per scoprire le reazioni e le necessità del mezzo.

Purtroppo però oramai, per esigenze di marketing delle case motociclistiche e per varie infelici scelte legislative e fiscali, si sale in moto ad età avanzata e su cilindrate che fino a vent’anni fa erano considerate specialistiche.

Chi comincia a venticinque / trent’anni con un seicento ha saltato a pie’ pari la gavetta con piccole cilindrate (i 50 / 125 cc con cui peraltro fino a pochi lustri or sono si gareggiava in competizioni di respiro mondiale...) che forse non insegnavano la gestione della potenza, ma di certo a prendere le misure con la dinamica, con la ciclistica e, su strada aperta, a circolare nel traffico con velocità e inerzie sufficientemente basse da ridurre per quanto possibile le conseguenze di (probabili e giustificabilissimi in un principiante) errori.

Altezza, peso e distribuzione delle masse della moto

Valutate le proprie caratteristiche fisiche si sceglierà senza dubbio una moto che permetta di stare comodi, di gestirla con semplicità sia in piedi di fianco ad essa che in sella (lasciamo pure ai ballerini le esibizioni sulle punte), con un peso che conceda un minimo di margine di spostamento dalla verticale per riprendere le manovre errate, e che nella peggiore delle ipotesi potremo rialzare da soli.

Se infatti si approfitta sempre volentieri di un aiuto nella difficoltà, è d’altra parte sciocco scegliere una moto sapendo a priori di non essere in grado di uscire da soli dai guai, confidando solo nell’aiuto del buon samaritano.

La distribuzione dei pesi del mezzo è molto importante: due moto che sulla scheda tecnica hanno massa paragonabile una volta in sella potrebbero rivelarsi completamente differenti.

Motore basso, silenziatore laterale o sottopancia, serbatoio integrato nel telaio o sotto sella, sovrastrutture leggere ed essenziali sono aspetti tipici di una moto che richiede sforzi minori.

Posizione di guida

Quanto necessario in pista, come ho accennato, non è detto che sia utile in strada.

Valutando la posizione di guida ricordiamo quindi che manubri larghi permettono una maggiore leva nelle manovre e richiedono movimenti più ampi delle braccia, risultando più disposti a perdonare lievi input involontari.

Una posizione del manubrio un poco più alta consente una più agevole trasmissione di comandi sul piano orizzontale, risultando più efficace in strada di un semimanubrio basso ed inclinato che scompone le spinte sulla sua componente diagonale quando non siamo in posizioni poco consone alla guida di tutti i giorni.

Pedane non eccessivamente alte, pur sacrificando l’angolo di piega, permettono una più semplice trasmissione al telaio delle pressioni delle gambe, risultando anche più confortevoli quando le percorrenze sono maggiori dei venti giri di gara.

La sella poi non è solo il pezzo imbottito dove sediamo, ma anche il punto della moto su cui si sviluppano le maggiori interazioni col pilota, permettendo di capire come si sta comportando il mezzo.

Tipo di motore

Ogni tipologia di propulsore ha caratteristiche generali (al di là degli obiettivi specifici del produttore) di cui dovremo ricordarci.

Un piccolo due tempi da scooter permetterà ovviamente una più disinvolta gestione del gas di un feroce mille da pista.

Meno ovvio, per chi non ha mai provato, che la stessa tipologia di moto con la stessa cilindrata possa avere comportamenti dinamici differenti a seconda del numero e posizione dei cilindri, del raffreddamento, della gestione del motore.

Concediamoci il tempo d'imparare il carattere della nostra moto, e soprattutto cerchiamone una dal carattere affine alla nostra guida, per non ritrovarci su un quattro cilindri seicento a fare affidamento sul freno motore...

L’obiettivo che cerco di raggiungere con questo manuale non mi permette di trattare il tema della scelta della prima moto e della costruzione delle abilità di base con l’attenzione che meriterebbe. Tuttavia questa è una delle ragioni per cui sono fortemente contrario all’acquisto come prima moto di mezzi con cilindrate superiori al quarto di litro e pesi superiori ai 180 kg a secco.

Capisco che le esigenze di immagine nei confronti degli amici al bar rendano difficile per alcuni che hanno superato l’età da università sopportare l’onta di passare una o due stagioni su una moto con meno cavalli di un aeroplano, ma se non abbiamo idea di quale sia il nostro tipo di guida impararlo a forza di moto sbagliate potrebbe diventare se non pericoloso (e lo sarà!) di certo piuttosto costoso.

Se qualcuno avesse dubbi o curiosità su una certa configurazione di motore / telaio che non ha avuto la possibilità di conoscere, un’ottima soluzione è affittare la moto che ci interessa per un paio di giorni e farci qualche chilometro. I noleggi che offrono motociclette sono pochi e generalmente costosi, ma è sempre meglio che ritrovarsi con un mezzo a cui proprio non riusciamo ad adattarci.

Colore

Uno dei principali motivi di collisione in strada è che chi guida non vede contro cosa sta andando a sbattere.

O lo vede ma ne percepisce un’errata dimensione, velocità, direzione, inerzia, intenzione.

Questo è uno dei problemi principali per le moto a causa di varie ragioni fisiche e psicologiche che tratterò in seguito, oltre al banale fatto che sono più piccole di un’auto.

In alcuni paesi scegliere un mezzo di colore acceso garantisce uno sconto sul premio assicurativo, grazie al provato effetto di riduzione del rischio.

In moto dobbiamo sfruttare ogni possibile aiuto per evitare il pericolo di collisione.

Una moto nera è molto drammatica ma può anche diventare più pericolosa; ugualmente una moto bianca, che non si distacca dal fondo.

Le evidenze statistiche riguardo il colore della moto sono piuttosto contraddittorie, ma è mia opinione che nei risultati rientrino silenziosamente anche tipicità di una categoria di mezzo piuttosto che di un’altra e le rispettive caratteristiche intrinseche, con conseguente tipo di guida.

Il consiglio dettato da principio di precauzione è di scegliere SEMPRE colori vivaci, che possano staccarsi dall’ambiente circostante e risaltino nelle condizioni atmosferiche avverse: rosso, verde acido, giallo, azzurro acceso devono essere le prime scelte in quest’ordine; bianco, nero, grigio, marrone sono da evitare.

Rumore

È doloroso dirlo, visto che detesto le moto fracassone guidate da personaggi con evidenti difetti di autostima tali da render loro necessario avvisare il popolo dell’arrivo già da qualche isolato prima così che si possano preparare i dovuti festeggiamenti per la giunta dell’eroe. Il mio ideale sono quattro educati cilindri che emanano un elegante sibilo dalla distribuzione a cascata d’ingranaggi accompagnato soltanto dal rumore della catena (che già mi turba ed eliminerei volentieri con una bella trasmissione a cinghia). Tanto, come vedremo, nei tre quarti dei casi gli altri utenti della strada sono assolutamente ignari della nostra presenza: meglio non disturbare il circondario e sparire prima che il fesso di turno decida di fare la sciocchezza della giornata.

Però...

Però.

Qui stiamo cercando i modi più adatti a tornare a casa interi, e, per quanto mi costi ammetterlo, essere uditi a volte aiuta più che cercare di farsi vedere. Una marmitta che sparga con autorevolezza la successione degli scoppi diventa allora un aiuto per una circolazione più sicura per noi.

Tuttavia ricordiamoci che contrariamente a quanto si crede il rumore in quanto tale non ha altro effetto che infastidire il prossimo e viene spesso tagliato dai sistemi di autodifesa del cervello.

Più efficaci sono le variazioni di rumore: il risultato a cui puntare è una marmitta tonica ma educata, e, se ci sono dubbi, un'opportuna scalata di marcia darà al motore la voce sufficiente a farci notare. Teniamone conto.

Accessori fondamentali per la sicurezza

Acquistando una moto lo sguardo vaga spesso per le pagine dei cataloghi accessori rimirando pedane e cerchi alleggeriti, che sono i soli pezzi venduti al peso che manca invece di quello che hanno, ed il peso che manca è sempre venduto a peso d’oro. Frecce minuscole, per non rallentarci troppo con la resistenza dell’aria quando saremo a trecento orari in rettilineo, luci targa a led che ormai le lampadine ad incandescenza sono vietate e noi ovviamente desideriamo leddare tutta la moto solo per coscienza ecologica. Inutilissimi fianchetti in carbonio, il cui prezzo è determinato dalla semplice formula dell’inverso della necessità che ne abbiamo.

Lasciamo perdere.

Guardiamo cosa può realmente servire per portare a casa la pelle (e la moto intera), e il resto delle nostre disponibilità spendiamole in benzina e gomme che di certo daran più soddisfazioni.

Al primo posto tra gli accessori da richiedere (considerando perciò scontato che la moto abbia già di serie cose come un impianto di illuminazione decente, i freni, ecc...) c’è senza dubbio l’ABS.

Come ogni innovazione, le prime applicazioni dell’ABS in ambito motociclistico davano risultati piuttosto sconfortanti.

Questo ha fatto nascere una corrente di pensiero che continua a infervorare le disquisizioni da bar su come l’ABS per le moto sia inutile.

Oggi come oggi gli impianti hanno ampiamente superato gli iniziali problemi, e possiamo pure lasciare tali disquisizioni a chi aveva bisogno delle frecce piccole in rettilineo. Ci sono senz’altro migliaia di piloti professionisti su questa terra (e molti di più che pensano di esserlo) che non avranno mai bisogno dell’ABS su pista chiusa, con le indicazioni di distanza dalle curve, le gomme slick, l’asfalto senza rotaie e tombini, senza auto che escono dai parcheggi all’improvviso, senza bambini che sfuggono di mano ai genitori...

I professionisti sanno di poter contare sulle condizioni ideali per tutta la durata di una gara, cioè al massimo un pomeriggio o un fine settimana contando le prove.

Se guardandoci allo specchio pensiamo di essere in grado di frenare SEMPRE con la migliore tecnica, con la massima concentrazione, nelle migliori condizioni ambientali e con una moto sempre e perfettamente a punto, beh, forse posiamo fare a meno dell’ABS. Se invece non abbiamo questa sicurezza, se pensiamo di poter usare la moto anche all’uscita dal lavoro,