Alitalia - I 300 protagonisti

Di Av.Vv.

Come mai il mercato globale delle compagnie aeree ha registrato nel 2016 (cifre ufficiali) profitti netti aggregati pari a 35,6 miliardi di dollari, mentre Alitalia è per l'ennesima volta sull'orlo del fallimento?

Come mai dal 1974 ad oggi la nostra compagnia di bandiera ha avuto ben undici amministratori delegati?

Perché negli ultimi 40 anni di amministrazione controllata dallo Stato ci è costata circa 7 miliardi in tasse?

Sono tutte domande legittime che ogni italiano si pone da tempo e che abbiamo rivolto ai molti protagonisti (tutti lautamente pagati) che si sono avvicendati alla guida dell'azienda. E chi sono questi "protagonisti"? Che responsabilità hanno?

E' sempre più chiaro a tutti – anche al cittadino più sprovveduto - che investire in linee aeree richiede una visione chiara del business model, da portare avanti con convinzione e senza guardare in faccia ad amicizie politiche e veti sindacali; ovvero tutto il contrario di quanto fatto da quasi tutti gli amministratori fin qui succedutosi sulla plancia di comando di un'azienda; un'impresa che avrebbe dovuto e potuto portare in alto il brand "ITALIA" nell'unico modo possibile: creando profitti.

• Lingua: Italiano
• Editore: Youcanprint
• Data di uscita: 31 lug 2017
• ISBN: 9788892677456

Anteprima del libro

Prefazione

Il 5 maggio 1947 fu compiuto il primo volo Alitalia: era un volo Torino-Roma su un trimotore Fiat residuato bellico con 18 passeggeri a bordo. Sono passati 70 anni ed oggi la ex compagnia di bandiera è gestita da tre commissari che hanno ricevuto dal Governo il mandato di venderla al miglior offerente. Finalmente.

Solo dal 1974 ad oggi la nostra (ex?) compagnia di bandiera ha avuto undici amministratori delegati. E quasi tutti - nella storia recente - hanno contribuito a scavare la fossa dalla quale ora, forse, l’azienda uscirà in una maniera tale da renderla irriconoscibile.

Ma quanto ci è costata questa benedetta compagnia di bandiera? L’area studi e ricerche di Mediobanca ha calcolato la cifra nel dettaglio. Arrivando alla conclusione che l’onere complessivo a carico del settore pubblico e della collettività che si è accumulato tra 1974 e 2014, quando la compagnia è finita tra le braccia dell’emiratina Etihad è stimabile in circa 7,4 miliardi di euro.

Tutto ciò senza che politici, banchieri, azionisti, dirigenti e sindacalisti abbiano fatto la minima autocritica.

Quando alla fine degli anni 70 in America partono le liberalizzazioni al di qua dell’Atlantico pochi capiscono che nulla sarà come prima: è il mercato aperto, bellezza. Però, mentre la deregulation - arrivata via comunità europea - sconvolgeva gli scenari negli anni 90, in quegli anni critici Alitalia ha provato solo a sopravvivere. Anche quando il modello dei voli low cost comincia a farla da padrone nei cieli d’Europa il nodo non lo si vuole sciogliere. Che Business model scegliere? Infatti è il cosiddetto modello di business l’ostacolo maggiore; e questo è il punto dei punti. I tempi di Umberto Nordio – storico amministratore di Alitalia ai tempi d’oro - sono finiti da un pezzo, ma il dilemma rimane lo stesso: quale è l’assetto strategico del futuro? Per esempio: lanciarsi nei voli a basso costo o no? E qui le cose si complicherebbero. Competere oggi sul corto e medio raggio è difficile, quasi impossibile, perché Ryanair, società di diritto irlandese, paga la metà delle tasse e vanta costi del lavoro molto più contenuti rispetto alla nostra (ex?) compagnia di bandiera: almeno il 30 % in meno.

Ma come si è arrivati a tutto ciò? Purtroppo in Italia qualche genio (…) ha teorizzato le sinergie pubblico-privato e ha fornito la foglia di fico per i migliori errori della storia industriale. Il gioco è stato questo: un politico benediceva un idillio tra pubblico e privato, si faceva un piano, nasceva un’alleanza strategica (spesso una joint venture), che si concludeva sempre con un divorzio quando, alla chiusura del primo esercizio, il privato non copriva le perdite e mollava le proprie attività deficitarie al pubblico.

Poi venivano utilizzati altri due concetti, equivoci: la strategicità del settore e i campioni nazionali.

Come mai mentre il mercato globale delle compagnie aeree ha registrato nel 2016 (cifre ufficiali) profitti netti aggregati pari a 35,6 miliardi di dollari, Alitalia sta(va) per fallire?

E’ sempre più chiaro a tutti – anche al cittadino più sprovveduto - che investire in linee aeree è un’attività rischiosa e che richiede una visione chiara del business model da portare avanti con convinzione e senza guardare in faccia ad amicizie politiche e veti sindacali.

Alitalia è un tormentone durato anche troppo.

Chiamarla compagnia di bandiera non ha più senso. E nemmeno la giustificazione che possa aiutare, così come oggi, il turismo non regge.

Da nessuna parte si alza il grido del pericolo eppure i conti continuano a non tornare.

Occuparsi di Alitalia appassiona molto i leader politici italiani. Evidentemente non si è ancora capito che si tratta di una impresa privata, che opera in un mercato di attori privati: il risultato sono stati venticinque anni di lenta agonia. Con contribuenti, dipendenti e viaggiatori mai soddisfatti.

Probabilmente un team di dirigenti e azionisti con un curriculum di traguardi positivi raggiunti nel complesso sistema del trasporto aereo – pur sudando dopo il passaggio storico della vendita ad un operatore straniero – riuscirà a mettere a frutto le proprie competenze di settore. Esistono manager che hanno portato le loro aziende ad essere molto più che campioni nazionali, ma player che realizzano forti profitti tra scenari a volte imprevedibili e sicuramente ad alta competizione. Basta guardare a nomi come IAG (British Airways), Lufthansa o Air France–KLM: una politica miope ha impedito finora il formarsi di una classe di manager italiani all’altezza delle sfide del futuro. Ma il passato è passato: si volta pagina.

Di Daniele Giacobbe

Capitolo 1

La Storia di Alitalia secondo Wikipedia

Il Dopoguerra e la compagnia di bandiera

Il 16 settembre del 1946 viene fondata a Roma con capitali privati la Alitalia-Aerolinee Internazionali Italiane, che adotta come simbolo una freccia alata. L'avvio dell'operatività avviene il 5 maggio del 1947 con un trimotore Fiat G.12 Alcione, pilotato da Virgilio Reinero, con un volo da Torino a Roma e poi a Catania. Il 6 luglio dello stesso anno, il Savoia-Marchetti S.M.95 Marco Polo effettua il primo collegamento internazionale, da Roma a Oslo con a bordo 38 marinai norvegesi. A marzo dell'anno successivo (1948), con un Lancastrian viene inaugurata la prima tratta intercontinentale, un volo di 36 ore: Milano, Roma, Dakar, Natal, Rio de Janeiro, San Paolo, Buenos Aires.

Verso la fine del 1949, la flotta viene completamente rinnovata: con quattro Douglas DC-4, acquistati dalla Pan Am. Nel 1950, entrano in servizio le prime hostess, che indossano delle divise create dalle sorelle Fontana. Il 31 ottobre 1957, l'IRI impone la fusione tra l'Alitalia e la LAI - Linee Aeree Italiane, altra compagnia di proprietà statale, nasce così l'Alitalia-Linee Aeree Italiane, la nuova compagnia diventa quindi l'unica compagnia aerea di bandiera italiana, la base d'armamento è all'aeroporto di Roma-Ciampino.

Il 1960 è un anno che segna la definitiva affermazione della compagnia, che diventa anche il vettore ufficiale delle Olimpiadi di Roma. Sempre nello stesso anno, entrano in flotta i primi aerei a reazione (Douglas DC-8 e Sud Aviation Caravelle) e per la prima volta vengono trasportati un milione di passeggeri. La base d'armamento viene trasferita presso l'aeroporto di Roma-Fiumicino, aperto ufficialmente l'11 gennaio del 1961, e vengono inaugurati anche il Centro Addestramento Personale Navigante e la Città del Volo.

Il 3 giugno 1964 nasce a Napoli l'ATI Aero Trasporti Italiani, filiale di Alitalia, per operare sulla rete nazionale. Nel 1965, la compagnia supera i tre milioni di passeggeri trasportati ed entrano in flotta i DC-9/30, a bordo dei quali per la prima volta vengono serviti pasti caldi. Nel 1967, Alitalia abbandona la sede storica di via Maresciallo Pilsudski e si trasferisce al grattacielo dell'EUR.

Nel 1969, l'Alitalia è la prima compagnia aerea europea a volare con una flotta di soli velivoli a reazione, e contestualmente decide di rinnovare la propria identità visiva: in questi anni, gli aerei della flotta presentano una livrea bianca e grigia, con una fascia composta da cinque linee azzurre e due nere che corre all'altezza dei finestrini. Gli impennaggi sono pellicolati coi colori della bandiera italiana e la dicitura Alitalia (scritta in caratteri maiuscoli) è apposta al centro della fusoliera, al di sopra della fascia dei finestrini. L'incarico di rinnovare l'immagine della compagnia viene affidato allo studio grafico Landor & Associates di San Francisco, il cui lavoro è destinato ad avere una lunga fortuna: il vecchio logo della freccia alata viene sostituito dalla lettera A, modellata a somiglianza dell'impennaggio di un aereo, e colorata nelle tinte della bandiera italiana. Le fusoliere degli aerei vengono ridipinte di bianco, con una larga fascia verde (in gergo cheatline) all'altezza dei finestrini, che si allunga dallo stabilizzatore di coda fino al muso.

Il 5 giugno 1970 entra in servizio il primo Boeing 747, chiamato Neil Armstrong, che viene impiegato sulla tratta Roma-New York. Nel 1973, entrano in servizio i trimotori Mc Donnell Douglas DC-10 per le tratte intercontinentali. Sempre nello stesso anno, la compagnia inizia a volare verso l'Estremo Oriente, aprendo una rotta verso Tokyo.

Nel 1980 nasce la scuola di volo di Alghero. Nel 1982, l'Alitalia trasporta 10 milioni di passeggeri. Negli stessi anni entrano in flotta i Mc Donnell Douglas MD-80 e gli Airbus A300/B4.

Nel 1993 trasporta il 38.7% dei passeggeri di voli internazionali ed è la terza compagnia aerea europea dopo Lufthansa e British Airways.

Nel giugno del 1991, la sede dell'Alitalia si trasferisce al Nuovo Centro Direzionale (NCD) alla Magliana. Nel dicembre dello stesso anno entrano in flotta i Mc Donnell Douglas MD-11 e nel 1994 gli Airbus A321, per lo sviluppo del medio raggio. In questi anni la compagnia raggiunge i 20 milioni di passeggeri trasportati.

Nel 1995 ha trasportato il 50% di tutti gli italiani che hanno preso un aereo.

Nel 1996, viene creata la società operativa Alitalia Team per la gestione di collegamenti a medio e lungo raggio a basso costo. Sempre nel 1996, nasce il primo sito web di Alitalia. Nel 1997 viene creata Alitalia Express, per sviluppare il trasporto regionale.

Una delle cause che ha prodotto la crisi di Alitalia, manifestatasi già a partire da metà anni 1990, si può ricercare nell'apertura del mercato, specie quello nazionale, alla concorrenza di nuovi vettori, in particolare low cost, alla riduzione delle tratte intercontinentali operate ed all'assenza di investimenti per adeguare la propria offerta alla domanda crescente.

Il ritorno all'utile ed il tentativo di alleanza con KLM

Negli anni novanta, Alitalia trasporta quasi 28 milioni di passeggeri annui, ma le tensioni sindacali e l'eccessivo piano di investimenti producono risultati di bilancio assai deludenti. Nel 1996 l'amministratore delegato Domenico Cempella assume il timone dell'azienda e riesce a chiudere i successivi bilanci in utile, passando dai 1.217 miliardi di perdite del 1996 ai 438 miliardi di utile del 1997. Dopo 11 anni, nel 1998 ridistribuisce il dividendo ai soci, grazie a 408 miliardi di utili.

Questi risultati sono stati prodotti grazie a:

Riduzione dei costi;

Creazione di Alitalia Team S.p.A., per la gestione di voli a medio/lungo raggio a basso costo. Grazie alla concertazione con i sindacati, la società ha potuto riassumere parte del personale di volo e di terra usando nuovi schemi contrattuali, regole e prassi operative e, in sede operativa, strumenti innovativi per l'organizzazione delle risorse, l'impiego degli aerei e degli equipaggi. Anche grazie a questo intervento, il costo del lavoro viene abbattuto di 7 punti percentuali (da 27% al 20%): in questo modo, si è riusciti ad assorbire l'aumento del prezzo del petrolio e la concorrenza dovuta da nuovi vettori, nonché a far passare le ore di sciopero da quota 60.000 ore del periodo marzo 1995-marzo 1996 ad un valore pari allo zero nel 1997;

Ricapitalizzazione e vendita del 37% delle azioni tramite quotazione in Borsa di cui il 21% assegnate ai dipendenti

Inoltre, Cempella ritiene che Alitalia non possa sopravvivere vive senza un’alleanza internazionale che ne ottimizzi rotte e feederaggio. Si concretizzano i contatti con KLM. Gli olandesi si sarebbero occupati del lungo raggio, Alitalia del breve e medio. Il tutto, unito all'apertura del nuovo Hub a Malpensa, ritenuto strategico da KLM per via del suo bacino d'utenza: nel 1999 nascono due accordi di collaborazione con KLM, l'area passeggeri ed area cargo che, nei piani dei dirigenti, dovevano fare da preludio a una fusione.

I piani prevedevano la nascita di una compagnia dotata di 300 aeromobili in grado di far viaggiare 40 milioni di passeggeri per un giro d'affari di 24 mila miliardi di lire.

Ma il progetto stenta a decollare, prima a causa dei ritardi derivanti dalla costruzione dell'hub di Malpensa (e delle infrastrutture di collegamento) e poi per via delle polemiche politiche per la rivalità che sarebbe nata con Linate e Fiumicino. Cempella stima che il mancato trasferimento dei voli da Linate a Malpensa abbia comportato la perdita di 2.6 milioni di passeggeri per un totale di 60 miliardi di ricavi in meno, ogni mese. Questa situazione, unita al caro petrolio e alla guerra nei Balcani che ha ridotto il traffico aereo, ha portato Alitalia a chiudere il 1999 in pareggio (un leggero attivo), contro i 200 miliardi di lire di utili previsti dal piano industriale.

Proprio in seguito alle questioni relative a Malpensa, insieme a lentezze nella privatizzazione completa di Alitalia, KLM recede unilateralmente dalla joint venture. Dal 1° settembre 2000, i voli condotti congiuntamente torneranno ad essere svolti separatamente dai due vettori (ed il bilancio rivide le perdite). Questo porta Cempella (che poi diede le dimissioni) ad esercitare un'azione legale che termina due anni più tardi, quando l'arbitrato internazionale condanna KLM a pagare una penale netta all'Alitalia di 250 milioni di euro, grazie ai quali Alitalia supera il rosso da 50 milioni di euro e chiude in positivo il bilancio 2002 (peraltro ancora oggi è l'ultimo della sua storia ad aver avuto il segno verde).

L'ingresso in SkyTeam e l'acquisto di Volare

Nel 2001, anno nero per l'aviazione civile mondiale, Alitalia paga più della concorrenza la flessione della domanda per la sua precedente crisi strutturale, in particolar modo per la concorrenza agguerrita delle compagnie a basso costo. Nello stesso anno Alitalia stipula un'alleanza con Air France ed entra a far parte di SkyTeam una delle principali alleanze aeree, i cui membri, all'epoca, oltre a Air France, erano: Aeroméxico, Delta Air Lines, Korean Air e CSA Czech Airlines. L'accordo con la compagnia francese prevede anche uno scambio azionario del 2%, in virtù del quale i due capiazienda Francesco Mengozzi e Jean-Cyril Spinetta entrano a far parte dei reciproci consigli di amministrazione. Mengozzi, confermato dal governo Berlusconi II, aveva in animo una fusione con Air France e aveva ottenuto che la fusione fosse fatta attribuendo ad Alitalia il 30-35% del capitale della rete francese. Il governo però respinse la proposta. Il 2002 è anche l'anno in cui entrano in flotta i Boeing 777-200ER in sostituzione dei Boeing 747, noti anche come Jumbo. Nel gennaio 2004, l'Alitalia aveva 21.294 dipendenti (tra cui 4.418 assistenti di volo) e una flotta di 157 aerei (più 3 in ordine); la maggioranza del pacchetto azionario era in mano allo Stato Italiano (62.4%), altri azionisti (tra cui i dipendenti) avevano il 35.6% e Air France il 2%; aveva come sussidiarie e società partecipate: Alitalia Express (100%), Alitalia TEAM (100%), Eurofly (20%).

Nel 2005 Alitalia si aggiudica l'asta per il Gruppo Volare (che controllava la compagnia aerea a basso costo Volareweb.com, e la compagnia charter Air Europe) in amministrazione straordinaria. La conclusione della trattativa è stata oggetto di ricorso e la gara avrebbe dovuto essere ripetuta.

Sempre nel 2005 la compagnia aggiorna ulteriormente la propria identità visiva: lo studio Saatchi & Saatchi ridisegna il logo del 1969, addolcendone gli spigoli e inclinando i caratteri verso destra. La livrea degli aerei viene aggiornata con tale nuovo simbolo e modificata: la cheatline verde viene rimpicciolita e spostata al di sotto della linea dei finestrini, mentre la A pellicolata sull'impennaggio di coda viene ingrandita.

Secondo Il sole 24 ore dell'11 settembre 2008 che ha controllato il valore patrimoniale di Alitalia, insieme alla banca dati della Thomson Financial che ne ha certificato l'esattezza, un'azione di Alitalia in Borsa valeva circa 10 euronel 2001 e solo 1,57 euro nel 2006.

I tentativi di privatizzazione

A fine 2006 il governo Prodi decide di cedere la compagnia, vendendo il 30,1% (poi innalzato al 39,9%) del capitale azionario, facendo così scattare l'obbligatorietà dell'OPA per il nuovo compratore. La gara però, dopo otto mesi, fallisce per il ritiro progressivo di tutti i concorrenti. Tra i partecipanti alla gara i pretendenti più autorevoli erano AP Holding di Carlo Toto (Finanziaria che controlla Air One), Texas Pacific Group (fondo americano che ha già lavorato nel rilancio di Continental Airlines e Ryanair) e la compagnia russa Aeroflot.

Il 1º agosto 2007 il presidente Libonati si dimette a pochi mesi dall'incarico ricevuto e il Ministero dell'Economia e delle Finanze designa come successore Maurizio Prato, a cui vengono delegati pieni poteri per la gestione aziendale e l'individuazione del percorso per proseguire con la privatizzazione.

Nel successivo consiglio di amministrazione del 30 agosto viene approvato il piano di sopravvivenza 2008/2010 che prevede il ritorno a un unico hub (Roma Fiumicino) e il conseguente drastico ridimensionamento della base di Malpensa. Decisione molto contestata dai vertici istituzionali lombardi e che nei mesi a seguire comporterà l'avvio di una causa civile da parte della SEA, con richiesta di un risarcimento danni per 1,25 miliardi di euro.

Al secondo tentativo di privatizzazione manifestano interesse Air France-KLM (partner di Alitalia in SkyTeam), Lufthansa, AP Holding (controllante di Air One), Aeroflot, e una cordata con rappresentante legale Antonio Baldassarre(già amministratore delegato della RAI durante il secondo governo Berlusconi).

Il 21 dicembre 2007 il CdA Alitalia individua in Air France-KLM l'interlocutore con cui avviare una trattativa in esclusiva. Scelta avallata, una settimana più tardi, anche dall'azionista principale.

Il 15 marzo 2008, Alitalia accetta l'offerta vincolante di Air France-KLM che prevede un'offerta pubblica di scambio sul 100% delle azioni di Alitalia con una permuta di 160 azioni Alitalia per ogni azione Air France-KLM e un'offerta pubblica di acquisto sul 100% delle obbligazioni convertibili Alitalia. Il valore dell'offerta sarà di 1.7 miliardi di euro e comprende la ricapitalizzazione di 1 miliardo, 138.5 milioni per l'acquisto delle azioni Alitalia, valutate singolarmente 0.099 euro, e 608 milioni per le obbligazioni convertibili. L'offerta è vincolata da una serie di condizioni, tra cui: il raggiungimento di un accordo con i sindacati, l'impegno scritto del governo a mantenere il portafoglio dei diritti di traffico di Alitalia, la sottoscrizione di un accordo con Aeroporti di Roma sui livelli di servizio necessari per l'attuazione del Business Plan 2008-2010, un accordo con Fintecna e Alitalia Servizi che preveda il rientro in Alitalia di attività come la manutenzione e i servizi di terra e la rinegoziazione di alcune clausole dei contratti di servizio, il ritiro del contenzioso in essere con la SEA. Tutte condizioni che si devono risolvere entro il 31 marzo 2008. Alitalia manterrà però un ruolo autonomo, identità italiana e proprio marchio, logo e livrea. Si prevedono tra l'altro esuberi per 2100 unità (solo per az servizi). Se il ministero dell'Economia aderirà all'offerta, lo Stato italiano avrà una quota dell'1,4% nel capitale del gruppo franco-olandese e un consigliere italiano indicato dal MEF per sei anni nel CdA di Alitalia. La flotta Alitalia si ridurrà a 149 aerei. Il nuovo gruppo si baserà su tre basi, Amsterdam, Parigi e Roma.

A fine marzo, Alitalia diventa uno dei principali temi della campagna elettorale. Il 2 aprile 2008 Maurizio Prato si dimette a causa del mancato accordo con le parti sociali. Questa decisione, anche a seguito del rifiuto di Silvio Berlusconi a garantire che (in caso di una sua nuova elezione a Palazzo Chigi) avrebbe proseguito un eventuale accordo, garanzia richiesta da Prodi per poter concludere la trattativa, porta il 21 aprile il presidente francese Jean-Cyril Spinetta ad annunciare il ritiro dell'offerta di acquisto di Air France-KLM.

Il giorno dopo il Consiglio dei ministri, su richiesta di Berlusconi, approva un decreto legge che concede un prestito ad Alitalia di 300 milioni da restituire entro il 31 dicembre. Iniziativa contestata dalla Commissione Europea che ravvisa degli illeciti aiuti di stato. Il caso è seguito dal commissario ai Trasporti Antonio Tajani. Il 21 maggio, il Governo Berlusconi IV converte il prestito ponte in patrimonio netto per la società.

L'arrivo della cordata italiana e il commissariamento

Il governo e la compagnia affidano un ruolo di consulente a Intesa Sanpaolo (già partner di AP Holding nei due precedenti tentativi di vendita della compagnia) affinché individui il percorso da seguire per una nuova iniziativa di privatizzazione. Secondo ampie anticipazioni di stampa, il progetto allo studio della banca prevedrebbe il ricorso al commissariamento (legge Marzano) e successiva fusione con Air One. Il mandato dell'istituto di credito scadrà a metà agosto. Il 30 luglio il piano Fenice della consulente viene discusso dal CdA della compagnia aerea. Il progetto prevede la costituzione di una nuova società, dove far confluire una parte buona della vecchia compagnia. Il numero di esuberi sarebbe pari a 3 250 unità. Nella nuova società confluirebbe anche Ap Holding S.p.A. la società del Gruppo Toto che controlla Air One.

A fine agosto il Consiglio di Amministrazione della compagnia si riunisce per esaminare la situazione finanziaria. Vengono comunicati i dati di cassa aggiornati a luglio, non viene approvata la semestrale. Dopo un'analisi sulle recentissime modifiche introdotte dal governo alla Legge Marzano, il CdA chiede la dichiarazione di insolvenza al Tribunale di Roma.

La sentenza viene ottenuta pochi giorni dopo. Nel frattempo la compagnia passa in amministrazione straordinaria e viene nominato Augusto Fantozzi commissario della compagnia.

La sera di lunedì 1º settembre 2008 la nuova arrivata Compagnia Aerea Italiana, guidata da Roberto Colaninno, recapita al commissario un'offerta per l'acquisizione di attività da Alitalia S.p.A. dando inizio a una lunga trattativa tra la CAI, il Governo e i sindacati. Il 18 settembre, nonostante l'assenso di CISL, UIL e UGL, ma a seguito del rifiuto della CGIL e dei sindacati di piloti e assistenti di volo a controfirmare il contratto proposto, l'assemblea dei soci CAI ritira l'offerta d'acquisto.

Il 22 settembre il commissario Fantozzi pubblica un nuovo bando per l'acquisto di Alitalia su tre quotidiani italiani e sul sito Internet della compagnia, ma non vengono presentate offerte da nessun acquirente. Il 29 settembre 2008, però, tutte le sigle sindacali di tutti i lavoratori della compagnia aerea accettano di firmare l'intesa che permetterebbe dal primo novembre 2008 di far entrare la Cai nella gestione della società. A questo punto restavano ancora da definire i contratti da stipulare col personale; poco prima della mezzanotte del 31 ottobre 2008 la Cai riesce a trovare un'intesa solamente con CGIL, CISL, UIL e UGL, mentre le altre sigle autonome degli assistenti di volo e dei piloti rifiutano di firmare. La Cai allora sembra propendere in un primo momento per il ritiro dell'offerta di acquisto (comunque senza darne comunicato ufficiale), ma in serata si aprono nuovi spiragli: su pressione del sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Gianni Letta, la Cai decide che sul tema dei contratti si accorderà volta per volta con i singoli dipendenti, in maniera autonoma dalle loro sigle di rappresentanza.

Il 3 agosto 2011 il precedente commissario è stato sostituito dalla terna commissariale composta dai professori e avvocati Stefano Ambrosini, Gianluca Brancadoro e Giovanni Fiori.

L'acquisto di CAI e la fine attività

Gli inizi tra siderurgico e tessile

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