Il Trasporto aereo ed effetti della liberalizzazione e previsioni: il caso Ryanair

Di AAVV

Nell'arco del quindicennio compreso tra la fine degli anni ’70 e la metà degli anni ’90, la regolamentazione del trasporto aereo internazionale è passata da un regime di accentuato protezionismo da parte degli Stati nazionali rispetto alle possibilità di accesso e di sfruttamento a fini commerciali dei rispettivi spazi aerei, a un regime di segno opposto, caratterizzato dalla progressiva rimozione degli ostacoli alla libera concorrenza fra tutti i soggetti imprenditoriali interessati ad inserirsi in questo mercato.

Nel corso del presente lavoro si ripercorreranno i passaggi essenziali di un processo avviato dalle iniziative liberalizzatrici del governo americano durante il biennio 1977-1978, inizialmente riservate al mercato interno, la cui ripercussioni, tuttavia, non mancarono di farsi sentire ben presto anche sul sistema dei collegamenti internazionali, contribuendo ad avviare un processo analogo negli altri continenti: a cominciare da quello che con gli Stati Uniti d’America intratteneva gli scambi commerciali più attivi ed intensi, vale a dire l’Europa.

• Lingua: Italiano
• Editore: Arcadia Edizioni
• Data di uscita: 20 nov 2017
• ISBN: 9788894373387

Anteprima del libro

Il trasporto aereo ed effetti della liberalizzazione e previsioni.

Il caso Ryanair

© Arcadia edizioni

I edizione, novembre 2017

Isbn 978-88-943733-8-7

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Premessa.

I contenuti della ricerca

Il settore del trasporto aereo è stato interessato, nel corso degli ultimi decenni, da uno straordinario processo di cambiamento che ne ha profondamente ridisegnato l’assetto normativo e irreversibilmente segnato l’evoluzione in termini organizzativi e commerciali. Nell’arco del quindicennio compreso tra la fine degli anni ’70 e la metà degli anni ’90, la regolamentazione del trasporto aereo internazionale è passata da un regime di accentuato protezionismo da parte degli Stati nazionali rispetto alle possibilità di accesso e di sfruttamento a fini commerciali dei rispettivi spazi aerei, a un regime di segno opposto, caratterizzato dalla progressiva rimozione degli ostacoli alla libera concorrenza fra tutti i soggetti imprenditoriali interessati ad inserirsi in questo mercato. Nel corso del presente lavoro ripercorreremo i passaggi essenziali di un processo avviato dalle iniziative liberalizzatrici del governo americano durante il biennio 1977-1978, inizialmente riservate al mercato interno, la cui ripercussioni, tuttavia, non mancarono di farsi sentire ben presto anche sul sistema dei collegamenti internazionali, contribuendo in tal modo ad avviare un processo analogo – ancorché caratterizzato da specificità ben riconoscibili - negli altri continenti: a cominciare da quello che con gli Stati Uniti d’America intratteneva gli scambi commerciali più attivi ed intensi, vale a dire l’Europa.

In America come in Europa, la liberalizzazione del trasporto aereo ha aperto la strada all’ingresso di nuovi operatori che hanno affiancato quelli già esistenti, i quali per lunghi anni erano stati protetti da regimi regolatori che ne difendevano il predominio commerciale indipendentemente dalla redditività delle tipologie di servizio offerto e dell’articolazione delle reti dei collegamenti che esse erano in grado di assicurare. Nel giro di pochi anni, le compagnie low cost si sono affermate come una sempre più convincente alternativa all’offerta tradizionale di trasporto aereo, grazie soprattutto ad una politica tariffaria in grado di abbattere in maniera considerevole i costi a carico dei clienti, nonché al sostegno di una filosofia imprenditoriale basata sul contenimento dei costi di gestione e sulla riduzione allo stretto indispensabile dei servizi non indispensabili, a cominciare da quelli legati al comfort dei viaggiatori. In tal senso, l’esperienza europea si differenzia da quella americana per vari fattori: non solo temporali (in Europa la liberalizzazione inizia con almeno 10 anni di ritardo rispetto a quella americana), ma anche politici (soprattutto per la scelta operata dalla Commissione Europea di diluire i vari passaggi normativi in un arco di tempo più ampio rispetto alla vicenda americana, al fine di consentire il graduale adattamento degli operatori vecchi e nuovi alle regole di un mercato in progress), con conseguenze ancor oggi evidenti. La realtà odierna del trasporto aereo italiano è figlia diretta di questa evoluzione, che nei capitoli seguenti proveremo a cogliere sullo sfondo di alcuni snodi significativi. Tuttavia, lo sviluppo della nuova frontiera del trasporto aereo in Italia appare fortemente intrecciato alle difficili vicende della principale compagnia nazionale, più volte sull’orlo del disastro economico nel corso degli ultimi 20 anni, più volte destinataria di drastici interventi di risanamento gestionale ed oggi, nuovamente, in situazione di grave difficoltà finanziaria. La liberalizzazione del trasporto aereo che in Europa, dalla fine degli anni ’80 in poi, ha spianato la strada all’avvento delle compagnie low cost (dapprima timidamente, poi, dalla fine degli anni ’90, in maniera tumultuosa) ha creato forti difficoltà a tutte le principali compagnie di bandiera nazionali europee, le quali hanno cercato di rispondere alla sfida implementando profonde revisioni dei propri assetti organizzativi: vuoi impegnando ingenti capitali privati in luogo delle partecipazioni pubbliche, vuoi mettendo in atto complessi piani di acquisizioni e fusioni con altre compagnie. Emblematici, al riguardo, i casi Air France-KLM, British Airways-Iberia o Lufthansa-Swiss Air: non a caso, oggi, divenuti i tre principali operatori europei di tipo ‘tradizionale’ in grado di resistere all’avanzata delle compagnie low cost sui trasporti a medio raggio e alla concorrenza dei loro omologhi americani ed asiatici nel segmento di mercato ad esse più congeniale (ossia, quello dei collegamenti internazionali a lungo raggio, nel quale le low cost non hanno sinora osato affacciarsi).

L’evoluzione del trasporto aereo italiano nell’era della liberalizzazione mette in luce soprattutto l’enorme difficoltà della principale compagnia nazionale a dotarsi di un modello di gestione realmente competitivo, agganciando le trasformazioni in atto nel resto del Continente. Per un vettore come Alitalia, che nel 1969 figurava al settimo posto nel mondo e che nel periodo tra il 1977 e il 1988 aveva chiuso in rosso solamente due esercizi, il processo di liberalizzazione avviato alla fine degli anni ’80 ha segnato una svolta epocale che, con il concorso di altri fattori contingenti (tra cui l’aumento del prezzo del petrolio dovuto agli effetti della guerra del Golfo e dei successivi sconvolgimenti politici nell’area mediorientale), ne ha determinato la successiva crisi, con conseguente progressivo peggioramento dello stato di salute finanziaria, culminata con il duplice psicodramma politico-industriale delle mancate joint-venture con KLM nel 1999 e con Air France nel 2008. La grande crisi economica e finanziaria internazionale iniziata nel 2007-2008 (e non ancora del tutto conclusa, almeno in certe aree d’Europa), riverberatasi in tutti i settori del mondo produttivo italiano con effetti più devastanti che in quasi tutti gli altri maggiori Paesi europei industrializzati, ha fatto il resto e i dati di confronto tra la forza commerciale di Alitalia nel 2007 e nel 2015 sono eloquenti. Dai 26.606 milioni di passeggeri trasportati nel 2007, si è passati infatti ai 22.0909 del 2015; nello stesso intervallo di tempo, la flotta è passata da 186 aerei a 122; i dipendenti da 11.172 a 10.134; i ricavi sono scesi da 4,72 miliardi di euro a 3,31 miliardi, benché il costo del personale si sia ridotto passando da 852 milioni annui a 613, le spese di carburante siano state abbattute da 1.032 milioni a 669 anche grazie al fatto che il prezzo del petrolio é passato dai 73 dollari al barile nel 2007 ai 53 nel 2015.

Questa ricerca, peraltro, non ha per argomento Alitalia, né la sua interminabile crisi che potrebbe/dovrebbe concludersi – stando alle notizie di questi giorni – con l’ingresso di nuovi soci stranieri nel suo capitale. L’attenzione del presente lavoro si concentra altresì sul trasporto aereo low cost, sulla sua nascita, sul suo sviluppo, sulle sue contraddizioni, sulla crescente tendenza a condizionare il traffico passeggeri da e verso determinate destinazioni e, di conseguenza, lo sviluppo del sistema aeroportuale e le politiche commerciali delle società di gestione degli scali, impadronendosi - con tratti evolutivi che, specie negli anni più recenti, assumono un carattere quasi oligopolistico - di segmenti sempre più vasti della rete dei collegamenti a medio e corto raggio: soprattutto nei Paesi europei (di cui l’Italia rappresenta il paradigma) dove per troppo tempo sembra essere mancata una politica del trasporto aereo volta a stimolare la presenza di competitors in grado di assicurare la maggiore permeabilità del mercato.

Nel primo capitolo riepilogheremo i vari passaggi che hanno determinato la nascita del fenomeno low cost in America a partire dalla fine degli anni ’70, cercando di evidenziare l’incostanza di un percorso di crescita che ha dovuto misurarsi con la determinazione delle grandi compagnie americane nel difendere i propri spazi commerciali dall’assalto delle aggressive politiche tariffarie praticate dai nuovi vettori, attraverso una altrettanto aggressiva strategia di network e, soprattutto, di riorganizzazione degli assetti organizzativi finalizzata alla drastica riduzione dei costi di gestione (in primis, quelli per il personale).

Nel secondo capitolo ricostruiremo i punti salienti che hanno portato, con circa 15 anni di ritardo e all’esito di una progressiva implementazione normativa e regolamentare delle autorità comunitarie, alla liberalizzazione del trasporto aereo in Europa. In questo capitolo, tra le altre cose, avremo modo di sottolineare come la spiccata eterogeneità delle varie situazioni nazionali sia stata un fattore decisivo nel condizionare la diffusione del trasporto low cost sulle tratte internazionali infra-europee, determinando le condizioni – soprattutto nel decennio a cavallo del Duemila - per la creazione nel Continente di poli privilegiati di espansione dell’offerta a basso costo e per la nascita di numerosi nuovi operatori in concorrenza fra loro. Il tratto caratterizzante dell’esperienza europea è rappresentato dal fatto che l’ingresso sul mercato del trasporto aereo continentale delle compagnie low cost ha trainato una significativa crescita della domanda, prevalentemente (ma non esclusivamente) legata al’industria del turismo e delle vacanze, ampliando in modo considerevole il numero dei viaggiatori indotti a scegliere tale modalità di spostamento.

Nel terzo capitolo analizzeremo più in dettaglio quali sono le caratteristiche del modello commerciale low cost in relazione al trasporto aereo e, soprattutto, come tale modello si è venuto evolvendo nel corso del tempo. Al riguardo, sarà inevitabile soffermarsi – seppure per vie generali - anche sui non pochi aspetti di criticità che ad esso sono correlati, ad esempio in relazione alla qualità del servizio offerto alla clientela, alle scelte di gestione organizzativa, alla reale competitività dell’offerta tariffaria rispetto ad altre tipologie di operatori, ecc. Il paradigma rappresentato della storia e dalle vicende della più antica e più importante compagnia low cost europea, l’irlandese Ryanair, costituirà, nell’ambito di questo capitolo, un focus a parte per tentare di comprendere meglio la logica che sta alla base dello straordinario successo commerciale di questo tipo di imprese.

Il quarto capitolo sarà dedicato all’analisi dei riflessi che la diffusione del trasporto aereo low cost ha avuto (e sta tutt’ora avendo) sullo sviluppo della rete aeroportuale europea, ovviamente con maggiore attenzione per quella italiana. L’incremento del traffico passeggeri verificatosi dalla metà degli anni ’90 in poi, ha indotto una profonda trasformazione della rete aeroportuale delle principali nazioni europee, dirottando importanti flussi di viaggiatori verso nuove destinazioni e favorendo, in tal modo, lo sviluppo di scali già secondari, ma gradualmente assurti ad uno status di maggiore rilievo nella rete dei collegamenti aerei continentali grazie alla preferenza ad essi accordata dai vettori a basso costo.

Il quinto ed ultimo capitolo, infine, sarà dedicato ad esaminare la situazione attuale del trasporto aereo in Italia alla luce degli ultimi dati ENAC relativi all’anno 2016, dei quali si cercherà di proporre una lettura ragionata alla luce del confronto con le rilevazioni degli anni precedenti. La peculiarità della situazione italiana, in esito al lungo processo di liberalizzazione del trasporto aereo internazionale, rimarca soprattutto nel singolare contrasto che si coglie fra la costante crescita della domanda e la contestuale diminuzione dell’offerta da parte dei competitors diversi dalle compagnie low cost. Se infatti il 2016 ha fatto registrare il picco massimo storico del numero di passeggeri complessivamente trasportati dai vettori operanti nei cieli e negli aeroporti italiani, i dati di traffico rilevati dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile mostrano, senza ombra di dubbio, che la crescita del volume commerciale a disposizione degli operatori in attività è stata intercettata quasi esclusivamente dalle compagnie low cost straniere: situazione che appare persino più accentuata in relazione al trasporto interno (specie nel confronto fra i dati 2016 e quelli di un quinquennio o di un decennio fa), che sulle rotte internazionali. Agli esperti ed ai tecnici del settore, naturalmente, si lascia il compito di trarne le valutazioni più opportune in merito alle scelte di politica industriale che il nostro Paese dovrà mettere in campo nei prossimi anni, anche con riguardo allo sviluppo e all’adeguamento della rete aeroportuale nazionale.

Come nasce la liberalizzazione del trasporto aereo

Nel settore del trasporto aereo, l’evoluzione del mercato internazionale conosce uno stacco decisivo a partire dalla deregulation introdotta negli USA alla fine degli anni ‘70 per decisione dell’amministrazione Carter, finalizzata a liberalizzare il mercato interno degli Stati Uniti e a ridiscutere gli accordi che avevano sino ad allora regolato il traffico internazionale (1). Sino a quel momento, infatti, le grandi compagnie aeree (private nel caso americano, a differenza di quelle europee, che erano prevalentemente finanziate e controllate dagli Stati nazionali) avevano operato in regime di quasi completo monopolio sulle rotte domestiche, mentre le rotte internazionali erano regolate da accordi bilaterali fra le compagnie di bandiera, ratificate dagli Stati nazionali di appartenenza, secondo quanto stabilito dalle vigenti convenzioni internazionali.

La Convenzione di Parigi del 1919 aveva impostato la regolamentazione internazionale del trasporto aereo per scopi civili sulla base di un sostanziale protezionismo, incentrato sul rispetto della sovranità degli Stati sui rispettivi spazi aerei. Riaffermato nella Convenzione di Varsavia del 1929 (dove furono stabilite le prime regole sulla sovranità degli spazi aerei, sulla registrazione e sulla sicurezza dei vettori, nonché fissati criteri su voli, coincidenze ed orari e definiti principi in materia di responsabilità e di risarcimento danni), esso mantenne la sua validità anche dopo la Convenzione di Chicago del 1944, con la quale – fra le altre cose - venne istituita L’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO) con compiti di coordinamento e regolamentazione del trasporto aereo internazionale.

Accanto alla conferma del principio della sovranità di ciascuno Stato sul proprio spazio aereo, la Convenzione di Chicago riuscì tuttavia ad affermare un primo pacchetto di libertà del traffico aereo che, convenzionalmente, vennero definite le cinque libertà dell’aria e che tutti gli Stati contraenti erano tenuti ad applicare. Si tratta delle seguenti due libertà tecniche:

a) Libertà di sorvolo (diritto di un vettore di sorvolare un terzo Stato senza atterrarvi);

b) Libertà di scalo tecnico (diritto di un vettore effettuare uno scalo in uno stato terzo per motivi non commerciali, come ad esempio rifornimento di carburante o riparazioni) (2);

e delle seguenti tre libertà commerciali:

c) diritto di un vettore di imbarcare traffico (passeggeri, posta, merci) nel proprio Stato e di sbarcarlo nel Paese di destinazione;

d) diritto di un vettore di imbarcare traffico (idem c.s.) in un altro Stato e di sbarcarlo nel proprio Paese;

e) diritto di un vettore di imbarcare, sul territorio di uno Stato contraente, passeggeri, posta e merci destinati al territorio di uno Stato terzo, nonché diritto di sbarcare, sul territorio dello Stato contraente, passeggeri, posta e merci, provenienti dal territorio di uno Stato terzo.

L’esercizio di queste ultime, tuttavia, era subordinato all’adozione di specifici accordi fra gli Stati interessati (3). Nella stessa Convenzione di Chicago, peraltro, a causa delle differenti posizioni espresse dagli USA e dall’Europa non fu possibile trovare il pieno accordo internazionale per l’affermazione di tre ulteriori libertà commerciali:

f) diritto per una compagnia di trasportare persone o cose da un Paese estero ad un altro Paese, sostando nel proprio territorio nazionale;

g) diritto di un vettore di effettuare trasporti tra due Stati terzi;

h) libertà di cabotaggio (ossia, diritto di un vettore di qualsiasi nazionalità di effettuare trasporti fra due località di un terzo Stato). (4)

Il mancato sostegno di un chiaro supporto normativo condiviso a livello internazionale rappresentò il presupposto affinché, sulla base dei suddetti principi, la regolamentazione dell’utilizzo delle rotte internazionali fosse affidata ad intese bilaterali fra gli Stati, finalizzate a garantire alle grandi compagnie nazionali il monopolio su certe tratte (5). Le tariffe, concordate tra le compagnie di bandiera secondo le procedure definite dall’organizzazione internazionale delle compagnie aeree, la International Air Transport Association (IATA), ed approvate successivamente dai governi, erano costruite con criteri tali da garantire alle compagnie ricavi proporzionali alle rispettive capacità operative sulle

rotte servite in comune.

In buona sostanza, la Convenzione di Chicago, ribadendo la esclusiva sovranità di ogni Stato sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio, aveva di fatto ratificato il divieto per qualunque operatore di effettuare servizio al di sopra o all’interno del territorio di un altro Stato senza preventiva autorizzazione, fatta eccezione per la libertà di sorvolo e di scalo tecnico. Tutte le altre libertà sopra menzionate venivano pertanto rimesse ad accordi bilaterali fra Stati, per mezzo dei quali veniva regolato il diritto delle compagnie aeree di effettuare servizio nei loro territori (6). Peraltro, l’esercizio del servizio di trasporto aereo delineato nella Convenzione di Chicago manteneva in vita un sistema di condizionamenti riconducibili alla discrezionalità degli Stati nell’imporre ulteriori limitazioni al transito sul proprio spazio aereo, al verificarsi di particolari circostanze legate alla difesa del territorio nazionale e alla sicurezza pubblica (7).

Fino al 1978, negli USA (come in Europa e nel resto del mondo) il mercato del trasporto aereo interno era sottoposto a un controllo pubblicistico delle rotte e delle tariffe, mentre il traffico internazionale era regolato da accordi bilaterali con le altre nazioni. Ma il sistema del bilateralismo bermudiano aveva da tempo iniziato a mostrare segni di inadeguatezza, accentuatasi in seguito ai problemi che il mercato aereo internazionale si trovò a dover fronteggiare, a partire dalla prima metà degli anni ’70, per effetto della difficile congiuntura economica seguita alla crisi petrolifera. Il sistema tariffario definito nei decenni precedenti aveva di fatto bloccato il meccanismo di riequilibrio tra domanda e offerta, impedendo